Les couches de chaussée sur les terrains algériens : du Tell au Sahara

Tout en bas se trouve la plate-forme, le terrain naturel ou remblayé après terrassements, dont la portance est classée d’après les essais de sol. Lorsque le sol est faible, une couche de forme en matériau sélectionné la relève jusqu’à la classe exigée par le dimensionnement. Viennent ensuite les couches de chaussée proprement dites : une couche de fondation et une couche de base, qui répartissent les charges des roues, et la couche de roulement, qui porte le trafic, évacue l’eau et donne l’adhérence. Entre la base et le roulement peuvent s’intercaler une couche d’accrochage ou une couche de liaison, et l’ensemble est drainé par des accotements et des fossés, sans lesquels aucun empilement ne dure.

Le dimensionnement routier algérien s’appuie en grande partie sur le catalogue de dimensionnement des chaussées neuves publié par l’organisme de contrôle technique des travaux publics (CTTP), avec les essais de sols et de matériaux des laboratoires nationaux. La méthode du catalogue classe le trafic (en poids lourds par jour et durée de dimensionnement), la portance de la plate-forme et la zone climatique du site, puis propose des structures pour chaque combinaison et chaque type de réseau. Les ingénieurs utilisent aussi la méthode CBR et le catalogue français comme références. Ce qui compte pour une entreprise ou un maître d’ouvrage, c’est qu’une structure ne s’improvise pas sur le chantier : les couches, les matériaux et leurs épaisseurs viennent de l’étude, et le savoir-faire de l’entreprise consiste à les produire et à les compacter à la densité et à l’uni spécifiés.

Les couches non liées utilisent une grave concassée, la grave non traitée (GNT), à courbe maîtrisée telle que 0/31,5, compactée à la bonne teneur en eau ; sa qualité dépend de la dureté de la roche (essais Los Angeles et Micro-Deval) et de la propreté des fines. Dans les zones sud et sahariennes, les encroûtements gypso-calcaires appelés tufs sont un matériau traditionnel de premier choix pour les couches de fondation et de base, avec leurs propres règles de dimensionnement parce qu’ils se comportent autrement qu’une GNT classique : ils gagnent en cohésion lorsqu’ils sont compactés à sec, mais peuvent se dégrader sous l’eau et la fatigue, ce qui explique que leur emploi soit spécifié avec précaution.

Les couches bitumineuses sont fabriquées en centrale d’enrobage à chaud à partir de gravillons concassés, de sable concassé et de bitume routier ; la classe de pénétration 40/50 est la plus couramment utilisée en Algérie, le 35/50 se rencontrant aussi dans les spécifications, toutes deux adaptées à un climat chaud. La mise en œuvre suit le finisseur, les compacteurs et les fenêtres de température de l’enrobé, et s’arrête lorsque l’air est trop froid ou que le vent refroidit la couche trop vite.

Sur le Tell littoral, la pluie, les sols argileux et les nappes hautes mettent l’accent sur le drainage, les couches de forme et la protection de la plate-forme ; les déblais dans les marnes et la stabilité des remblais sont les problèmes d’ingénierie. Dans les chaînes de l’Atlas, c’est le tracé lui-même qui est le défi : déblais rocheux, remblais de grande hauteur, ouvrages de soutènement et fortes pentes, avec une saison d’enrobés courte en altitude.

Sur les Hauts Plateaux, à environ mille mètres, les hivers apportent le gel et une neige occasionnelle ; le dimensionnement se prémunit donc contre la pénétration du gel et la saturation des sols fins au printemps, et le programme place les travaux bitumineux dans les mois chauds. La demande en granulats est forte parce que les tracés sont longs, ce qui fait d’une carrière proche le facteur décisif du coût des couches non liées. Au Sahara, les problèmes s’inversent : la chaleur, qui limite les heures pour les enrobés et le béton et oriente le choix de la classe de bitume ; le sable éolien, qui envahit la route et abrase la surface ; la rareté de l’eau pour le compactage ; et l’emploi du tuf local et de matériaux concassés là où la bonne roche est loin. Les crues des oueds dictent les ouvrages hydrauliques et la hauteur des remblais.

Quel que soit le terrain, les couches ne tiennent que si elles sont compactées à la densité spécifiée et à la bonne teneur en eau ; c’est pourquoi les compacteurs vibrants, les citernes à eau et un laboratoire sur le chantier comptent autant que le finisseur. Dans l’intérieur de l’Algérie, l’eau de compactage est elle-même une question logistique, résolue par citernage ou par un puits sur le tracé. Le transport des granulats de la carrière au chantier, par camions et semi-remorques bennes, et l’approvisionnement en bitume par citernes calorifugées complètent le tableau : un projet routier dans ces régions est un projet de logistique autant que de construction.

SARL ETAHG construit des routes avec son propre parc complet, des terrassements et du réglage au compactage, au répandage de bitume et à la mise en œuvre des enrobés, en marché direct ou en sous-traitance, et fournit les granulats fins concassés de sa propre carrière et station de concassage à Oued Sdeur près d’Aïn El Ibel, dans la wilaya de Djelfa. Créée en 1997, elle a réalisé des projets routiers dans de nombreuses régions d’Algérie. Voir travaux routiers, production de granulats fins et location d’engins.